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Storia della scatola che ha cambiato il mondo e tutti noi

Il 26 aprile del 1956 una gru imbarcò su una vecchia petroliera attraccata a Newark, nel New Jersey, cinquantotto cassoni di autocarro in alluminio. Cinque giorni dopo, la Ideal-X attraccò a Houston, dove altrettanti camion aspettavano di prendere in carico i cassoni per portarli a destinazione. Fu l’inizio di una rivoluzione. Oggi, a distanza di decenni, mentre tir enormi dominano le autostrade e i treni sfrecciano nella notte carichi di container, è difficile rendersi conto di quanto questi scatoloni abbiano cambiato la faccia del pianeta. Nel 1956 la Cina non era la fabbrica del mondo. Non era normale trovare scarpe brasiliane e aspirapolvere messicani nei negozi del Kansas. Le famiglie giapponesi non mangiavano il manzo degli allevamenti del Wyoming e gli stilisti francesi non facevano tagliare e cucire i loro modelli esclusivi in Turchia o in Vietnam.

Prima del container, il trasporto di merci era talmente costoso che per molti prodotti non era conveniente effettuare spedizioni da una parte all’altra del paese, figuriamoci nel resto del mondo. Che cosa c’è di tanto importante nel container? Di certo non l’oggetto in sé. Quell’inerme scatolone di alluminio o d’acciaio, tenuto insieme da saldature e bulloni, con il fondo in legno e due enormi aperture alle estremità, ha il fascino di una lattina di conserva. Il valore di questo prezioso oggetto risiede nel modo in cui viene utilizzato: il container è il perno su cui ruota un sistema altamente automatizzato di trasporto delle merci su scala mondiale, che riduce al minimo costi e imprevisti di percorso.

Il container ha abbattuto i costi di spedizione e così facendo ha cambiato l’aspetto dell’economia mondiale. Le schiere di lavoratori sottopagati e maltrattati che un tempo si guadagnavano da vivere caricando e scaricando navi nei porti non esistono più; la coesione delle comunità portuali è solo un ricordo.

Città che per secoli sono state al centro del commercio marittimo, come New York e Liverpool, hanno assistito al declino repentino della propria area portuale, perché inadeguata al traffico dei container o semplicemente perché superflua; gli industriali, che avevano sostenuto costi elevati e promosso piani urbanistici antiquati pur di essere vicini a fornitori e clienti, si sono da tempo trasferiti altrove. Stimate compagnie di navigazione con secoli di attività alle spalle non sono sopravvissute agli ingenti costi richiesti per adattarsi alla spedizione tramite container. I giorni di congedo in porti esotici dei marinai che si imbarcavano per girare il mondo sono stati sostituiti da qualche ora di sosta in un remoto deposito per container, con le navi pronte a levare l’ancora nell’istante in cui le gru ad alta velocità finiscono di scaricare e caricare gli enormi cassoni di metallo.

Il container ha contribuito a distruggere la vecchia economia, ma ne ha anche creata una nuova. Porti un tempo poco attivi, come Busan e Seattle, sono ora fra i più importanti al mondo, e in luoghi come Felixstowe in Inghilterra e Tanjung Pelepas in Malaysia, dove prima non c’era niente, sono sorti nuovi ed enormi terminal. Piccole città lontane dai grandi centri abitati hanno potuto sfruttare il basso costo dei terreni e dei salari per attirare le fabbriche, che non avevano più bisogno di essere vicine a un porto per usufruire di trasporti a prezzi convenienti.

Gli estesi complessi industriali, dove masse di operai trasformavano le materie prime in prodotti finiti, hanno lasciato il posto a impianti più piccoli e specializzati, che inviano componenti e merci semilavorate altrove, all’interno di reti produttive sempre più articolate. Paesi poveri, in lotta per lo sviluppo economico, hanno potuto realisticamente sperare di diventare fornitori dei lontani paesi più ricchi. In luoghi come Los Angeles e Hong Kong sono spuntati enormi complessi industriali solo perché il costo del trasporto delle materie prime e della spedizione dei prodotti finiti è stato abbattuto.

Questa nuova geografia economica ha permesso ad aziende nate con ambizioni puramente nazionali di diventare società internazionali ed esportare i propri prodotti all’estero con la stessa facilità con cui in precedenza li vendevano nelle aree limitrofe. Tutto questo per scoprire che i bassi costi di trasporto favorivano anche gli industriali della Thailandia o dell’Italia: coloro che non avevano velleità di acquisire una dimensione internazionale e cercavano semplicemente di soddisfare la clientela locale hanno capito di non avere scampo: che lo volessero o no, avrebbero dovuto competere globalmente, perché il mercato mondiale li stava per raggiungere.

I costi di spedizione non offrivano più protezione a chi produceva a costi elevati sfruttando il grande vantaggio della vicinanza fisica ai propri clienti: malgrado i dazi doganali e i ritardi, le fabbriche malesi potevano consegnare camicette da Macy’s in Herald Square a costi inferiori rispetto a quelli dei produttori di abbigliamento del distretto tessile di New York. Le industrie multinazionali, con impianti in più di un paese, si sono trasformate in industrie internazionali, creando una rete fra le diverse fabbriche isolate così da potere scegliere la sede più economica in cui realizzare un determinato prodotto mantenendo comunque la possibilità di spostare la produzione da un luogo all’altro a seconda delle fluttuazioni dei costi o dei tassi di cambio.

Nel 1956 il mondo era pieno di piccoli industriali con una clientela locale; alla fine del XX secolo i mercati esclusivamente locali sono diventati rari e lontani tra loro.

The Box, Marc Levinson

Da “The Box – La scatola che ha cambiato il mondo” (Egea) di Marc Levinson, 376 pagine, 23,75 euro

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