В понедельник утром я ехала в редакцию на 80-м автобусе. Обычно расстояние в 11 км — от улицы Гагарина до Паркентского рынка — он преодолевает за 50 минут. Но 23 октября путь занял аж 2 часа, потому что центр города остолбенел в неподвижных пробках из-за ремонтных работ сразу на нескольких магистральных улицах столицы.
На участке улицы Бабура от аэропорта до улицы Нукус внезапно взялись за обновление дорожного полотна, поэтому движение автотранспорта на этом отрезке перекрыли совсем. Стоит признать, что хокимият Ташкента предупредил об этом в своём Telegram-канале.
Не закончив работы по замене труб на улице Нукусской, в понедельник здесь тоже взялись за обновление дорожного полотна. На прошлой неделе движение ограничили на двух длинных участках, и трафик в обе стороны проезжал их по одной стороне движения. 23 октября протяжённость перекрытых отрезков удвоилась. Из восьми полос движения осталось лишь три: две для потока из центра и одна — в центр. Никто не предупредил об этом жителей, не продумал маршруты объезда для общественного транспорта.
В результате параллельная Шота Руставели встала в багровых пробках. Автобусы на авось выбирали маршрут.
«Улица Нукусская частично перекрыта, транспорт едет с большими задержками и по непонятной траектории. Все выезды-въезды с улиц Кичик Бешагач, Абдуллы Каххара (Заводская) и прочие — перекрыты», — написал в 8:06 Telegram-канал People3TM.
Путь от Гагарина до Глинки автобус преодолел за 50 минут. За это время я обычно успеваю спокойно доехать на велосипеде до офиса и выпить чашку кофе. Но 23 октября варианта выбраться из пробки не было совсем — все соседние улицы стояли.
Сразу после поворота на улицу Кичик Бешагач автобус попал в ДТП. Насколько я смогла понять, он врезался в легковой автомобиль, пытавшийся развернуться и как можно быстрее выбраться из этого затора.
Пассажиры автобуса очень испугались. Пожилая женщина в центре салона упала в руки других пассажиров, едва не ударившись головой о поручень. Водитель автобуса мгновенно вылетел, прихватив с собой огнетушитель, чтобы потушить дымящийся капот повреждённой легковушки. Все пассажиры автобуса пошли пешком, а автобус перекрыл единственную полосу, по которой трафик ехал в центр города.
ДТП на улице Нукусской 23 октября.
Я шла пешком до пересечения Нукусской с Истикбол (бывший Винзавод), откуда доехала до работы на такси.
Вечером того же дня Министерство транспорта констатировало пробки, но никаких изменений маршрутов общественного транспорта или других решений не предложило. Такая позиция министерства звучала как признание собственного бессилия: ничего сделать не можем, но вы держитесь.
Я всегда считала городские автобусы самым безопасным транспортом, но в понедельник перестала верить в это. Автобусы в Ташкенте уязвимы для других участников движения и потому небезопасны. Они регулярно попадают в ДТП и могут стать угрозой здоровью и жизни пассажиров.
ДТП с участием автобуса в августе.
Утром 24 октября перекрытый участок улицы Бабура удлинился. Теперь проезд закрыли аж с улицы Шота Руставели. Сообщений об этом, разумеется, не было. На перекрёстке образовался опасный хаос, раздражение тысяч горожан электризовало воздух.
Поскольку во вторник не было дождя, я поехала на велосипеде, чтобы сэкономить время. Пробка на Шота Руставели была почти неподвижной. У школы №25 я услышала три громких «тук»: одна машина стукнула другую и сработал эффект домино. Повреждения получили четыре автомобиля.
Иллюзий о защищённости в личном автомобиле и такси у меня нет. Пассажиры такси, как правило, не чувствуют себя в безопасности. Даже если попался аккуратный водитель, он может не спасти от лихачей, с которыми мы делим дорогу. В Узбекистане нет культуры пристёгивать ремень безопасности на задних сиденьях. Поэтому крепления к ним часто не вытаскивают из-под сидений. А значит, пассажиры не имеют физической возможности обезопасить себя от потенциальной травмы или даже смерти.
Вечером 24 октября я возвращалась домой своим привычным маршрутом. Выезжая с одной из улиц махалли «Ракат», я планировала зайти в супермаркет. У здания были припаркованы машины. В узком проёме между ними и строением шли пешеходы, тротуара здесь нет. Мне оставалось только проехать между припаркованными машинами и проезжей частью. Однако за припаркованным автомобилем я не увидела борозду «лежачего полицейского» с гравием на самом краю. Я бы не успела притормозить или продумать безопасный манёвр. На щебне мой велосипед повело, и я упала, чудом не оказавшись под машиной, пролетевшей передо мной.
У меня также никогда не было иллюзий о безопасности велосипеда на улицах Ташкента. Угроза исходит от водителей, которые нас не видят, от велодорожек, построенных ради отчётности и освоения бюджета, от неосвещённых улиц, от ям на дорогах и таких, казалось бы, мелких недостатков проезжей части, как борозда «лежачего полицейского» с щепоткой гравия на самой кромке.
Травмы после падения незначительные, но теперь у меня возник вопрос о том, как перемещаться по городу, если безопасных вариантов больше нет?
В октябре 2022 года я брала интервью у директора проектного офиса комплексного развития транспортной системы Ташкента Мурада Абидова. Тогда он предсказывал, что пробки сентября 2023 года будут не сравнимы с ситуацией на дорогах в 2022 году, потому что за год число зарегистрированных в столице машин увеличивается на 100 тысяч, не считая ещё 150 тысяч единиц автотранспорта, который ежедневно въезжает в Ташкент. Обе цифры с годами растут. Тем не менее, если в октябре 2022 года в Ташкенте было зарегистрировано 700 тысяч машин, то сегодня по улицам города перемещается уже 1 миллион автомобилей. Умножим их число на количество поездок, которые они совершают, например, дом-школа-работа-магазин-школа-дом, и получим пробки, в светлое время суток не опускающиеся ниже отметки в 7 баллов.
Для управления транспортом в городе водитель каждого автомобиля — это отдельная единица, принимающая индивидуальное решение о том, как его средство повышенной опасности будет ехать по дороге. Когда таких единиц миллион, управлять их поведением становится невозможно. Другое дело, если большинство из них едет в автобусе, а решения о перемещении ста пассажиров в салоне принимает один водитель.
Однако управляющие столицей чиновники избегают развития общественного транспорта, внедрения платной парковки с ощутимыми тарифами и неотвратимых штрафов за каждую стоянку и остановку в неположенном месте, не могут заставить работать выделенные полосы для автобусов, не хотят переходить на брутто-контракты, вводить гибкие тарифы на проезд и даже подумать о трамвае. Личный автомобиль в их сознании остаётся панацеей от любых проблем, и мешать ему никак нельзя.
Напротив, автомобиль возносят в культ, строят ему якобы красивые развязки и многополосные аэродромы. Судя по проектам реконструкции улиц, по фотографиям с проезда кортежей высокопоставленных чиновников и иностранных политиков, можно понять, что красота в представлении градостроителей — в пустых широких улицах. В мире советского социализма, когда автомобиль был недостижимой роскошью, а люди теснились в вечно переполненных автобусах или их загоняли в метро, такая «красота» действительно была бы достижимой и реалистичной.
Однако при капитализме с его возможностями купить машину такие представления о красоте становятся карикатурными и уродливыми, поскольку она равна стоящим пробкам, вони выхлопов, плохой экологии, уличному шуму, при котором разговор идущих рядом людей требует перехода на крик, нервам участников этой пьесы и, наконец, травмам и смерти.
Ситуация на дорогах города похожа на квест, сценарий к которому написал бесталанный автор. Он предлагает жителям города выбрать уровень опасности и вреда, с которыми они столкнутся за порогом своего дома. Как вы хотите ехать — долго и дорого или долго и дёшево; долго и опасно или быстро и опасно; дёшево и нервно или долго и нервно? Опций с положительным влиянием на психическое и физическое здоровье город не предоставляет.
Власти пытаются решить проблемы, но действуют полумерами. Хвастались покупкой тысячи автобусов, но «ездить не купили», и теперь ремонтируем новые дорогие машины после десятков ДТП. Хвастались привлечением зарубежных экспертов и разработкой мер по развитию общественного транспорта, готовили население к повышению тарифов за проезд в общественном транспорте, но так и не решились. Рисовали выделенные полосы, но прислушаться к многочисленным экспертам, предлагавшим сразу делать выделенные полосы по центру улиц, чтобы они реально работали, посчитали ниже своего достоинства. Грозились решить проблему парковки, объясняли необходимость этих решений, принимали документы, определяли подрядчика, но запнулись на включении статьи о штрафе за нарушение правил парковки в Кодекс об административной ответственности.
В это же время СБДД, вместо того, чтобы с другими городскими властями системно решать проблемы небезопасных улиц, в последние две недели занимается рейдами на пешеходов — и без того самых уязвимых и, по сути, бесправных участников дорожного движения в Узбекистане.
Ситуация последних же дней демонстрирует, что Ташкент хочет произвести хорошее впечатление на иностранных гостей, но зарабатывает лютую ненависть своих же жителей, которые надолго запомнят финансовые издержки этой показательной подготовки.
Транспортная ситуация в Ташкенте обнажает все болезни взаимоотношений власти и общества, когда власть, как родитель, рассказывает детям о необходимости перетерпеть временные неудобства ради взрослой жизни, но никак не решится отпустить ребёнка во взрослую жизнь. Пора бы Ташкенту перестать пытаться казаться идеальным в глазах других и стать хотя бы неплохим для своей семьи.
