Se, come pare certo, la Cina rimuoverà i sussidi che, in questi anni, hanno messo le ali al suo mercato interno di auto elettriche, il 2023, per le centinaia di produttori cinesi, potrebbe rivelarsi un anno difficile da superare in un mercato già ferocemente competitivo privato della liquidità garantita dallo Stato.
Ecco che per i produttori cinesi la salvezza potrebbe essere il secondo mercato di auto elettriche più grande del mondo: l’Europa.
Infatti l'incertezza sui meccanismi operativi dell'Inflation Reduction Act (IRA) negli USA, rende l'Europa il mercato più favorevole su cui lanciare l’assalto per la ChinaEV100, la fabbrica del mondo di auto elettriche cinese, che cercherà di mantenere i suoi tassi di crescita attraverso le esportazioni nel Vecchio Continente.
A differenza dell’Europa negli USA gli incentivi sono stati legati in modo aggressivo all'approvvigionamento locale. A partire dal prossimo anno, per ottenere la metà del credito d'imposta, oltre ad essere assemblato in Nord America, metà dei componenti della batteria devono essere prodotti in Nord America. L'altra metà del credito d'imposta è legata al valore dei "minerali critici" che devono essere estratti o trasformati negli Stati Uniti o nei partner di libero scambio. Che tradotto per Russia e Cina significa che dal 2024, massimo 2025 i loro componenti o materie prime saranno esclusi dall’accesso agli incentivi statunitensi.
Nel frattempo le case automobilistiche cinesi cominciano ad affacciarsi sul mercato europeo: Wuling sta producendo in Lituania, il suo FREZE NIKROB EV, una quattro posti a due porte, che con un prezzo sotto i 10.000 euro è l'auto elettrica più economica del mercato in Europa. Nio e XPeng sono già entrate nel mercato norvegese e puntano su Paesi Bassi, Svezia, Germania e Danimarca mentre Changan Motors ha dichiarato che entro il 2025 venderà oltre un milione di auto fuori dalla Cina. Sulla stessa strada BYD che conta di iniziare a consegnare nuovi EV in Europa entro la fine dell'anno iniziando in Germania e Svezia prima di estendersi a Francia e Regno Unito.
Ai molti che sostengono che i mercati europei non saranno una vittoria facile per il Dragone ricordiamo i dati di Canalys secondo i quali cinque anni fa, i tre marchi di telefoni cinesi, Xiaomi, Oppo e Vivo, erano praticamente sconosciuti in Europa. L'anno scorso, la somma delle loro quote di mercato era quasi alla pari con quella di Apple e Samsung.
Anni di pesanti investimenti in tutta la catena di approvvigionamento dei veicoli elettrici hanno dato alla Cina vantaggi chiave che gli altri non saranno in grado di eguagliare per almeno un decennio. Costruire una batteria per auto elettriche prevede un ecosistema costituito dall'industria mineraria, dalla raffinazione e dall'ingegneria chimica. L'insieme di queste componenti definisce la capacità di elaborazione.
Ed è proprio in questo ecosistema che si compendia la costruzione della batteria, il cuore dell’auto elettrica, dove la Cina dimostra la sua forza e l’Europa la sua debolezza. La capacità delle gigafactory europee, termine coniato da Elon Musk per definire le fabbriche di batterie, entro il 2026 sarà un misero 12,3% del totale mondiale che diventerà un insignificante 16,2% entro il 2031.
Se poi ci soffermiamo ad osservare quali paesi europei disporranno di una minima capacità produttiva la parte del leone la farà la Germania con il 4,1% del 2026 che diventerà 5,7% nel 2031 ma chi brilla per la sua assenza tra gli “zero virgola” dei vari paesi europei è proprio l’Italia superata anche dalla Turchia che almeno entra in classifica con un modesto 0,3%. Oggi la Cina, di questa capacità, ne controlla oltre il 79% con il primo inseguitore, gli USA, al 5,5%.
Naturalmente anche i cinesi hanno i loro problemi a cominciare dai prezzi del litio che non accennano a scendere, anzi, il carbonato di litio ha sfondato il tetto dei $ 70.000 a tonnellata, causando la profonda irritazione di Pechino che continua a parlare di ignobile speculazione nel mercato di quelli ormai noti come battery metals ed in particolare del litio. Nemmeno il soccorso di Goldman Sachs con il suo annuncio circa l’ormai imminente arrivo di un’ondata di offerta di litio che porterà ad un brusco calo dei prezzi è servito a raffreddare il mercato anzi, se possibile, ha peggiorato le cose. Probabilmente quando si tratta di metalli, ed in particolare di estrazione e raffinazione, gli investitori tendono più a credere agli aspetti fisici e tecnici come grado di purezza del metallo o tempi di sviluppo dell’impianto estrattivo che a qualche bel grafico colorato.
Se Goldman Sachs pone a fondamento della sua analisi l’assunto che a trainare la crescita dell’offerta saranno le future espansioni minerarie cinesi, alcune anche sul tetto del mondo, in Tibet, ma ancora tutte da verificare, non ci si deve stupire se il mercato decide di rilanciare sul prezzo.
Il dato di fatto è che la Cina dipende anch’essa, come l’Europa, per l’approvvigionamento dei battery metals da paesi terzi: per il 93% del nichel, per il 98% del cobalto e per il 65% del litio ma a differenza dell’Europa in questi anni ha costruito delle robuste, quanto tentacolari, supply-chain che le consentono di controllare oltre l’80% del cobalto raffinato grazie alla proprietà di miniere nella Repubblica Democratica del Congo. Ad alimentare l’industria chimica dei colossi cinesi come Tianqi Lithium è il litio di Greenbushes in Australia, la più grande miniera di litio al mondo di cui è proprietaria o il litio della SQM, Sociedad Química y Minera, compagnia nazionale cilena, e più grande produttore globale di litio da salamoie, di cui Tianqui detiene il 25% della proprietà. Oppure tessendo rapporti con i governi, come nel caso dell’Indonesia, attraverso multinazionali come Tsingshan così da ottenere il bando delle esportazioni di minerali concentrati di nichel mettendo, di fatto, fuori gioco i concorrenti.
Quando poi le risorse sono interne come nel caso delle terre rare o, per rimanere alle batterie, la grafite, con cui si costruiscono gli anodi delle batterie, di fatto ne controlla il mercato globale.
In questo quadro la competizione che l’Europa si appresta ad intraprendere lascia perplessi circa le concrete possibilità di successo: Bruxelles sta cercando di competere con chi ha un vantaggio di 20 anni.
Secondo Benchmark Mineral Intelligence la Cina è destinata a estendere il suo dominio nella produzione di catodi per batterie entro il 2030, aumentando la sua quota odierna di produzione del 78%, all'87% nel 2030: se lo sviluppo di capacità catodica nel resto del mondo entro il 2030 aumenterà di quasi tre volte nello stesso periodo la produzione cinese aumenterà di oltre cinque volte.
Ma è nell’approvvigionamento di materie prime che l’Europa perderà la competizione. Quando le catene di approvvigionamento di litio, cobalto, nichel e grafite entreranno in affanno con l’aumento della domanda chi rifornirà le gigafactory europee? In questi anni non si è andati oltre a velleitari annunci circa lo sviluppo dell’attività estrattiva in Europa, recentissimo quello di Ursula von der Leyen nel discorso dello stato dell’Unione, che hanno solo contribuito a rafforzare la convinzione della totale disconnessione di Bruxelles dalla realtà estrattiva. Oggi l'assenza di indagini geologiche di base e la mancanza di armonizzazione dei dati nella UE si combinano per ostacolare l'accertamento dell’entità di depositi di metalli critici che potrebbero essere potenzialmente estratti. Ammesso si riescano a superare le opposizioni degli ambientalisti locali.
Il CEO della società di consulenza Sino Auto Insights, Tu Le, interpellato circa le prospettive dei produttori cinesi nel mercato europeo è stato lapidario: "Se il governo della UE glielo permette, inonderanno il mercato". Agli strateghi di Bruxelles andrebbe spiegato che il denaro delle batterie non sta fluendo dentro, ma fuori, l'Europa, con la quota maggiore che va alle raffinerie cinesi e da lì alle compagnie minerarie nel resto del Pianeta.